[메가경제 김민성 기자] '교통혼잡비용'은 도로를 달리는 차량들이 교통혼잡으로 인해 정상속도 이하로 운행하면서 발생되는 시간가치의 손실, 차량운행비의 증가와 같이 추가적으로 발생하는 총체적인 사회적 비용을 말한다.
교통혼잡비용은 차량운행비용과 시간가치비용의 합으로 이루어진다. 차량운행비용은 인건비, 감가상각비, 보험료, 제세공과금 등 고정비와 연료소모비, 유지정비비, 엔진오일비 등 변동비로 구성된다. 시간가치비용은 승요차, 버스 등 수단별로 업무, 비업무 등 목적별로 탑승 인원의 시간가치비용이 적용된다.
이같은 사회적인 비용인 교통혼잡비용이 인구가 밀집된 전국 7대 대도시의 경우 최근 10년 동안 40% 가까이 늘어난 것으로 나타났다.
17일 국회 국토교통위원회 소속 김성태 자유한국당 의원에 따르면 전국 7개 대도시의 교통혼잡비용은 2006년 15조4412억원에서 2015년 21조2929억원으로 37.9% 증가했다. 특히 울산광역시의 교통혼잡비용은 같은 기간 4292억원에서 2015년 6714억원으로 56.4% 늘어나 최대 증가폭을 보였다
인천이 52.6%로 2위, 대구가 47.2%로 3위를 차지했다. 서울의 교통혼잡비용은 7개 대도시 교통혼잡비용 대비 연평균 43.6%로 10년내 가장 높았다.
2007년부터 최근 10년간 7개 대도시에 대한 도로투자 지원은 부산 36.1%, 대구 28.2%, 울산 23.6% 순으로 배분됐다. 서울은 4.5%에 불과했고 인천은 전무한 것으로 지적됐다.
김성태 의원은 "교통혼잡은 결국 경제적인 생산성을 저하하고 사회적인 비용을 유발하는 만큼 혼잡비용이 급격히 증가하지 않도록 효율적인 도로투자나 관리가 필요하다"고 강조했다.
그렇다면 우리나라 전체의 총 교통혼잡비용은 얼마나 될까?
지난 11일 '사회간접자본(SOC) 투자 정상화를 위한 긴급 토론회'에서 현대경제연구권 주원 이사는 '최근 SOC 투자 현황과 필요성'이라는 주제 발표를 통해 2015년 기준으로 우리나라의 교통혼잡비용은 총 33조4000억원이라고 밝혔다. 이는 국내총생산(GDP) 대비 2.13%다. 미국의 GDP 대비 혼잡비용이 0.83%인 것에 비해 높은 수준이다.
교통혼잡도가 심해지면서 한국의 1일 평균 통근시간도 58분으로 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 가장 길다. 주원 이사는 “한국의 물류경쟁력 지수 순위는 2007년 24위에서 2012년 21위까지 높아졌다가 지난해 다시 24위로 하락했고 아시아 국가 중 싱가포르(5위), 홍콩(9위), 일본(12위)에 이어 4위에 그친다”고 지적했다.
국내에서 도로와 철도 보급이 지속적으로 이뤄져 왔지만 도로 보급률과 철도 밀도는 주요 선진국과 비교해 여전히 낮은 수준이다. KTX와 SRT 등 고속철도 도입에도 불구하고 철도의 여객 및 화물 부하는 여전히 크다고 주장한 주원 이사는 “교통혼잡으로 인한 사회적 낭비가 심하다"고 강조했다.
국토연구원 이상건 선임연구위원은 한국의 인프라 시설은 선진국의 2∼3배의 소송 부하를 감당하고 있다고 지적하면서 개선의 필요성을 역설했다. 그는 '한국적 특수성을 고려한 SOC 적정 투자방향'이라는 주제 발표를 통해 "우리나라의 SOC 투자는 지역 형평성 확보를 위한 분산투자에 치중한 나머지 소송부하가 집중되는 대도시에 대한 투자가 상대적으로 미흡했다"고 지적한 뒤 “인프라 종합성능지수를 개발해 질적 인프라 관리 기반을 마련해야 한다"고 주장했다.
새 정부가 내년 SOC 예산을 올해보다 20% 감소한 17조7000억원으로 책정한 것과 관련해 건설업계에서는 예산 증액이 시급하다고 주장하고 있는데 교통혼잡비용을 줄일 수 있는 정밀한 SOC 분배와 관리가 그에 못지 않게 중요한 시점이다.
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