규제 완화·기사 확보 방안서 제한적 성장 가능성
[메가경제=정호 기자] 토스를 운영하는 비바리퍼블리카가 한때 유니콘 후보로 주목받던 모빌리티 서비스 타다 운영사 '브이씨엔씨(VCNC)'를 인수한 지 4년이 지났지만, 여전히 적자에서 벗어나지 못하고 있다. 규제와 기사 수급 등 구조적 문제가 지속되면서 인수 당시 기대했던 모빌리티·핀테크 결합 전략도 구체성이 떨어지고 있다는 평가다.
25일 유통업계에 따르면 비바리퍼블리카는 2021년 VCNC 지분 60%(7만1238주)를 약 600억원에 인수했다. 당시 본사 측은 결제·금융 영역과 모빌리티를 연결한 새로운 비즈니스 모델을 구축한다는 전략을 제시했다.
성과는 기대에 미치지 못했다. 기업 공시에 따르면 VCNC는 2023년 매출 53억원, 영업손실 168억원을 기록했다. 올해 반기 매출은 86억원, 영업손실 41억원으로 손실 폭이 유지됐으며, 3분기 누적 매출은 140억원으로 증가했지만 영업손실도 55억원으로 확대됐다.
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| ▲ 타다. <사진=연합뉴스> |
전년 동기 대비 매출은 49% 늘었지만 손실 개선폭은 15.4%에 그쳤다. 2022년 기준 매출 증가율 158%, 손실 개선폭 54%와 비교하면 성장 모멘텀이 급격히 둔화된 셈이다.
비바리퍼블리카는 인수 당시 인식했던 영업권 276억원을 지난해 전액 손상차손 처리하기도 했다.
사업 실적 부진이 이어지면서 비바리퍼블리카 내부에서도 모빌리티 전략을 재점검해야 한다는 지적이 나온다. VCNC 인수는 결제 사업의 밸류체인을 확장하기 위한 '토스벤처스(Corp Dev)' 조직이 주도했던 것으로 알려져 있다.
목표와 달리 현재 타다는 시장 경쟁력 측면에서도 열위라는 평가를 받고 있다. 카카오모빌리티, 우버 등 주요 경쟁 서비스와 차별성이 크지 않아 "사용할 이유가 부족하다"는 지적이다.
2023년 비바리퍼블리카가 VCNC를 진모빌리티에 약 240억원에 매각하려 했던 시도도 결국 무산됐다.
◆ 택시 면허 기반 구조의 한계…확장성 제약
타다는 2018년 '렌터카+기사' 형태의 '타다 베이직'으로 큰 호응을 얻었으나, 업계 반발과 불법 논란 속에서 사업을 중단해야 했다. 이후 고급택시 기반의 '타다 프리미엄'으로 전환했지만, 카카오벤티 등과의 경쟁, 기사 확보 문제로 서비스 확장이 쉽지 않았다.
특히 서울 기준 약 1억 원 수준인 택시 면허는 기사들에게 사실상 '퇴직금'으로 여겨진다. 신규 플랫폼 진입으로 면허 가격이 하락할 수 있다는 우려가 커 기사들의 반발도 여전하다. 이런 구조적 제약이 타다의 시장 확장을 가로막는 주요 요인으로 꼽힌다.
타다의 재도약 가능성이 완전히 사라진 것은 아니다. VCNC는 지난 5월 개인택시 양수도 종합안내센터와 협약을 체결하며 개인택시 양수 희망자들이 '타다 넥스트'에 쉽게 합류할 수 있도록 혜택을 제공하기 시작했다. 기사 수급 문제 완화에 도움이 될 수 있다는 분석이다.
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| ▲ <사진=타다> |
또 최근 모빌리티 규제 완화 움직임도 긍정적 신호다. 한국은행은 '자율주행시대, 한국 택시서비스의 위기와 혁신 방안' 보고서를 통해 자율주행 시장이 2034년까지 1900억달러 규모로 성장할 것으로 전망했다.
업계 일각에서는 이 과정에서 개인택시 면허 매입·소각 등 구조 개편을 제안하며 모빌리티 산업 전반의 규제 완화 여부가 향후 시장에 큰 영향을 미칠 것으로 내다봤다.
◆ '타다 금지법'의 그림자…존재감 회복이 최우선 과제
타다는 한때 모빌리티 혁신의 상징이었지만 '타다금지법' 논란과 택시업계 반발로 규제의 희생양이 됐다는 시각이 많다.
자동배차, 쾌적한 차량 환경, 말 걸기 금지 등 기존 택시와 차별화된 경험을 제공했지만, 결국 제도권 장벽과 경쟁 서비스의 확산 속에서 존재감이 크게 약해졌다.
2019년 렌터카 기반 호출 서비스로 급성장했던 타다는 현재 제도적·구조적 한계에 가로막혀 있다. 비바리퍼블리카 역시 누적 적자가 이어지는 상황에서 실질적인 돌파구가 필요하다는 지적이 나온다.
비바리퍼블리카 관계자는 적자 해소 방안 및 사업 개편과 관련해 "별도의 입장은 없다"고 밝혔다.
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